FCL o LCL: cómo se cobra cada uno y dónde está el punto de equilibrio

FCL (contenedor completo) significa que usted compra el contenedor: una tarifa plana por la caja, lleve lo que lleve dentro. LCL (carga consolidada) significa que compra espacio dentro del contenedor de otro, cobrado por tonelada de flete, más un cargo de manejo en cada extremo. El cambio entre uno y otro siempre se explica como un umbral de volumen, y en la cotización lo es. En la operación llega antes de eso, porque el LCL también cuesta días.

Por qué importa: la decisión fija la línea de flete de su costo de importación en cada embarque, y del lado del LCL hay cargos que no aparecen hasta que la carga ya está en el consolidador.

Cómo se cobra cada uno

Los dos juegos de números viven en una tarifa. Según 46 CFR 520.3, las navieras y los NVOCC deben mantener sus tarifas, cargos, reglas y prácticas abiertos a consulta pública en una tarifa publicada, y al NVOCC que no la mantiene se le revoca la licencia. Pida las páginas de reglas y no solo el precio: los cargos por embarque son donde más se separan dos cotizaciones LCL de la misma ruta.

La tonelada de flete, y por qué 12 metros cúbicos se cobran como 15

El flete LCL se calcula por peso o medida. Una tonelada de flete (revenue ton) equivale a 1,000 kilos o un metro cúbico, y el consolidador cobra el que produzca el cargo mayor; la tarifa de reglas publicada de un NVOCC detalla ambas mitades.

Esa sola regla define más de su cotización que el precio unitario:

• La carga densa paga por peso. Doce metros cúbicos de cerámica que pesan 15,000 kg se cobran como 15 toneladas de flete, no como 12.
• La carga voluminosa paga por volumen. Doce metros cúbicos de plásticos para el hogar con 2,000 kg se cobran como 12.
• La medición se toma en el CFS, sobre el pallet tal como llega. Pregunte a su consolidador cómo mide, porque un pallet con carga que sobresale no ocupa el mismo volumen que los cartones de su lista de empaque.

Por eso "cuántos metros cúbicos estoy embarcando" es media pregunta. La densidad decide de qué lado de la regla cae usted, y el punto de equilibrio se mueve con ella.

Un punto de equilibrio calculado

Cifras ilustrativas. Una importación desde un puerto latinoamericano, por ejemplo Cartagena o Santo Domingo, hacia Miami, LCL a $110 por tonelada de flete más $250 de cargos por embarque, contra un contenedor de 40 pies high cube a $3,400 planos de puerta a puerta. Sus tarifas van a diferir por ruta, temporada y naviera.

El cruce cae un poco antes de los 29 CBM. Un 40 pies high cube tiene cerca de 76.4 metros cúbicos de capacidad interior, así que en ese punto usted paga un contenedor que va a llenar poco más de un tercio, y aun así es la columna más barata.

Cotice también el de 20 pies. Un 20 pies estándar tiene unos 33.2 metros cúbicos de capacidad, un poco menos de la mitad de un high cube. Si además su tarifa en su ruta es menor que la de un 40 pies, cruza al LCL con menos volumen. Si usted solo lo compara contra un 40 pies, va a seguir consolidando mucho después de que el contenedor ya tenía sentido.

Lo que la cotización no incluye

Hay cuatro costos fuera de las dos columnas anteriores.

• La espera de consolidación en origen. Su carga se recibe en el CFS y ahí espera la fecha de cierre del consolidador, de modo que el reloj arranca días antes que el buque.
• El manejo en destino. La sección 19.41 del título 19 del CFR permite mover carga contenerizada a un container station para desconsolidarla y reentregarla incluso antes de que se presente la entrada aduanal. Esa desconsolidación es un servicio real, se factura, y pasan días antes de que sus pallets estén disponibles.
• La exposición al daño. Más maniobras, y una caja compartida con carga que usted no estibó. Bajo la Carriage of Goods by Sea Act, la responsabilidad de la naviera se limita a $500 por bulto, o por unidad de flete cuando la mercancía no va en bultos, salvo que el valor se haya declarado antes del embarque y conste en el BL. Sobre un pallet de $9,000 ese tope no repara nada.
• Los plazos, que no se encogen. La entrada aduanal vence dentro de los 15 días calendario posteriores a la descarga, y la carga puede permanecer en el lugar de descarga solo hasta el día calendario quince antes de pasar a un almacén de general order por cuenta y riesgo del consignatario. Un embarque atorado en desconsolidación también consume esos días.

Devuelva a la comparación el manejo en destino y la orden de entrega, digamos otros $30 por tonelada de flete, y el cruce de la tabla baja de 29 CBM a unos 22. La espera y el riesgo de daño siguen fuera de las dos columnas, y por eso la respuesta práctica queda todavía más abajo.

Cuándo cambiar conforme crece el volumen

• Usted mueve con regularidad volúmenes cerca de su propio cruce. En el ejemplo de arriba son unos 22 CBM al sumar el manejo en destino; el suyo será distinto. Cotice un contenedor de 20 pies contra sus últimas tres facturas de LCL, con todos los cargos incluidos.
• Su carga es densa. Por encima de 1,000 kg por metro cúbico usted paga por peso, y a la tarifa plana de un contenedor el peso deja de importarle.
• Está cerca del tope del consolidador. Una naviera publica límites de LCL de 20,000 kg y 60 CBM por reserva, y 3,000 kg y 29 CBM por bulto. Una carga cercana a esas cifras ya es un contenedor que todavía no se reservó como tal.
• La fecha de llegada se volvió un compromiso con su cliente. El cierre de consolidación y la liberación en el CFS son los dos pasos del LCL que usted menos controla.
• Está absorbiendo daños o faltantes más de una o dos veces al año. Compare esa cifra anual con la diferencia entre las dos columnas antes de dar por hecho que el LCL sale más barato.

Un contenedor completo también tiene techo, y no es el que viene impreso en la puerta. Un 40 pies estándar está calificado para unos 28,870 kg de carga útil, pero 23 U.S.C. 127 fija en 80,000 libras el peso bruto de referencia para combinaciones de cinco ejes o más en el sistema interestatal, y de ahí salen primero el tractor, el chasis y la tara del contenedor. La carga pesada llena el peso legal mucho antes que el cubicaje, así que confirme los límites de su ruta con su transportista antes de planear el estibado.

El papeleo no se encoge con el embarque

Para un contenedor que sale en sentido contrario, de Doral hacia Santo Domingo o Cartagena, la carga documental es la misma con 3 metros cúbicos que con 30. La Electronic Export Information (EEI, la declaración electrónica de exportación) se exige cuando el valor de una misma partida del Schedule B (el arancel de exportación de EE. UU.) o del HTS, de un exportador a un consignatario y en un mismo medio de transporte, supera los $2,500, o sin importar el valor cuando se requiere licencia de exportación. En la mayoría de la carga marítima debe transmitirse al menos 24 horas antes de que suba al buque. Documentación, transmisión y honorarios del agente aduanal se cobran por embarque y no por metro cúbico, así que cuatro embarques LCL al mes cuestan en papeleo cuatro veces lo que cuesta un contenedor. Confirme con su agente aduanal qué declaraciones y exenciones aplican a su mercancía antes de la primera reserva.

En la práctica

Rearme sus últimas tres cotizaciones de LCL en una sola hoja, con cada cargo por embarque en su propio renglón y las toneladas de flete que de verdad le cobraron, no el volumen que usted esperaba. Esa hoja es su tarifa real, y casi siempre está por encima del número que recuerda haberle dicho a su jefe.

Después cotice los dos contenedores, no solo el de 40 pies. Si la tarifa del 20 pies en su ruta es menor, su cruce llega antes, y para un distribuidor que mueve carga mixta cada mes puede ser el primer contenedor que cuadra.

Salga como salga la comparación, mantenga el flete pegado al embarque al que pertenece. En cuanto usted pasa a contenedores completos, el flete, el arancel y el seguro de una carga mixta hay que repartirlos entre todos los productos que van dentro de la caja. Clasto sostiene ese prorrateo contra el contenedor y lo convierte en un costo en destino por producto. El hábito pesa más que la herramienta: un punto de equilibrio que usted recalcula cada trimestre le sirve más que uno que decidió hace dos años y nunca volvió a abrir.

Paso a paso

Cómo comparar FCL y LCL en un embarque

1. Mida la carga como se va a entregar. Obtenga volumen y peso bruto por pallet tal como los recibirá el consolidador, no las medidas de cartón de su lista de empaque.
2. Calcule las toneladas de flete cobrables. Divida el total de kilos entre 1,000 y compárelo con el total de metros cúbicos. El número mayor es el que usted paga.
3. Pida la cotización LCL con cada cargo desglosado. Manejo en origen y en destino, orden de entrega, documentación y almacenaje después del tiempo libre. Una tarifa puerto a puerto sola no se puede comparar con la de un contenedor.
4. Cotice un contenedor de 20 y uno de 40 pies en la misma ruta. Incluya acarreo, chasis y manejo en terminal para que ambas columnas cubran el mismo trayecto, de puerta a puerta.
5. Sume los días a cada columna. Pregunte al consolidador su fecha de cierre y cuánto suele tardar la liberación en el CFS de destino, y póngalo frente al tránsito del contenedor.
6. Decida por costo total y fecha de llegada a la vez. Si las dos columnas quedan a unos cientos de dólares una de otra, el contenedor suele ganar por tiempo, manejo y exposición al daño.

Preguntas frecuentes

¿El LCL siempre sale más barato en embarques pequeños?

Con pocos metros cúbicos, sí, porque usted no paga espacio vacío. La ventaja se cierra rápido: el LCL crece con el volumen y la tarifa de un contenedor no, así que a partir de cierto volumen gana la tarifa plana. Dónde, depende de sus tarifas y de la densidad de su carga.

¿Cuántos metros cúbicos hacen falta para que convenga un contenedor completo?

Depende de sus tarifas y de la densidad de su carga. En el ejemplo ilustrativo de este artículo, solo con la cotización el cruce queda un poco antes de 29 CBM para un 40 pies high cube, y al sumar el manejo en destino baja a unos 22. Los días en cada consolidación y el riesgo de daño lo bajan todavía más.

¿Qué es una tonelada de flete?

Es la unidad en que se cobra el flete LCL: un metro cúbico o 1,000 kilos, lo que genere el cargo mayor. La carga densa paga por peso y la voluminosa paga por volumen.

¿El LCL tarda más que el FCL?

Por lo general sí. La carga espera a que el consolidador llene el contenedor en origen y vuelve a esperar a que la desconsolide y la libere el CFS de destino. Ninguna de las dos esperas aparece en el tiempo de tránsito de la naviera.

¿Conviene cotizar también un contenedor de 20 pies?

Sí, y es lo que más se pasa por alto. Un contenedor de 20 pies lleva un poco menos de la mitad del volumen de un 40 high cube. Si además su tarifa en su ruta es menor, cruza al LCL con menos carga y puede ser el primer contenedor razonable.